PERUGIA – Ci sono cifre che sembrano troppo piccole per fare la differenza: sei euro e cinquanta, per esempio. E’ quanto ogni passeggero in partenza dall’aeroporto San Francesco d’Assisi paga, oltre al biglietto, per l’addizionale comunale sui diritti d’imbarco. Nata nel 2003 con un euro, è un tributo di fonte statale che il Comune non stabilisce e non può cancellare da solo. Per chi viaggia è un dettaglio. Per una compagnia che programma centinaia di migliaia di posti entra nel calcolo di dove far volare i propri aerei.Da qui nasce l’ordine del giorno depositato lo scorso anno da Margherita Scoccia e respinto in commissione congiunta dalla maggioranza. Il testo non chiedeva al Comune di fare ciò che non gli compete. Chiedeva a Sindaco e Giunta di farsi promotori, presso Regione e Governo, di una misura di riduzione o abolizione: un atto di indirizzo, non una scorciatoia. Votare contro significa non aprire nemmeno la discussione, proprio mentre altri territori l’hanno già aperta e portata a termine.Il Friuli-Venezia Giulia ha abolito l’addizionale, la Calabria l’ha disapplicata, l’Abruzzo l’ha eliminata per il triennio 2025-2027, la Sardegna l’ha azzerata nei mesi invernali per attenuare la stagionalità. Dal 1° gennaio 2026 la legge di bilancio ha esentato anche Rimini, Forlì e Parma. Nel 2024 Perugia aveva movimentato circa 535mila passeggeri, contro i 325mila di Rimini e i 133mila e 132mila di Forlì e Parma. Nessun diritto automatico, certo. Ma è legittimo chiedersi perché lo scalo dell’Umbria debba competere con un peso che altri hanno alleggerito.C’è poi un secondo fattore, e arriva da Bruxelles. L’11 maggio la Commissione europea ha aperto la consultazione sulla revisione degli orientamenti sugli aiuti di Stato al trasporto aereo, che sostituiranno quelli del 2014. La bozza elimina gli aiuti all’avviamento delle nuove rotte, lo strumento pensato per portare i vettori low cost sugli scali regionali, anche se la Commissione stessa riconosce che finora è stato usato molto di rado. Il sostegno al funzionamento resterebbe possibile solo per gli aeroporti sotto il milione di passeggeri, con una fase transitoria di cinque anni, mentre l’esenzione automatica si fermerebbe a 500mila. Le regole non sono ancora definitive: l’adozione è attesa nel primo trimestre del 2027. La direzione però è chiara. Il rischio commerciale delle nuove rotte spetta alle compagnie, e i soldi pubblici per attirarle saranno più scarsi e più vincolati. Ne consegue che la competizione si sposterà dai contributi alle condizioni generali: costi di accesso, fiscalità, chiarezza delle regole. A trattenere le compagnie low cost saranno gli scali capaci di offrire un contesto più leggero e uguale per tutti i vettori, non un incentivo su misura ma una scelta strutturale. Chi la farà per tempo si assicurerà le rotte. Chi aspetterà si ritroverà a competere con chi quella leva la usa già. L’Umbria, con 6,50 euro sulle spalle di ogni passeggero, rischia di arrivarci in ritardo.E il conto? Va fatto, e va fatto bene. Nel 2025 la principale compagnia low cost operante prospettò il raddoppio dei passeggeri entro il 2028 condizionandolo all’eliminazione dell’addizionale, e la copertura, circa 2,2 milioni l’anno, sarebbe toccata alla Regione tramite Sviluppumbria. La proposta fu respinta, ritenuto non adeguato il rapporto tra costo e rotte promesse, e si può discutere se a ragione. Ma quei 2,2 milioni vanno messi accanto a ciò che un turista straniero lascia sul territorio: circa 500 euro a persona, in media. A conti fatti ne bastano 4.400 in più all’anno, meno di mezzo punto percentuale del milione abbondante di arrivi stranieri del 2025, per riportare in Umbria, tra alberghi, ristoranti, negozi e servizi, una spesa pari al costo della misura. Nessuno pretende che ogni euro si ripaghi da solo, né che quella spesa sia gettito per la Regione: è ricaduta per l’economia umbra. Ma il rapporto tra costo e potenziale fa di questa misura un investimento conveniente.Del resto i numeri dell’ultimo anno dicono dove siamo. Perugia ha chiuso il 2025 con 622mila passeggeri, il 16,3 per cento in più, e quasi due su tre viaggiano su rotte internazionali. L’Umbria ha superato i tre milioni di arrivi, con gli stranieri cresciuti del 23,5 per cento, e Perugia e Assisi concentrano oltre il 40 per cento delle presenze. Per una regione senza alta velocità ferroviaria, il volo diretto è accessibilità: la Regione stessa ha richiamato il collegamento con Cracovia tra le ragioni dell’ascesa della Polonia al terzo posto tra i mercati esteri. E dove l’addizionale è stata tolta o disapplicata, nel 2025 Trieste è cresciuta del 25,2 per cento, Pescara del 26,2, Reggio Calabria del 56,7. Sono dati descrittivi, non una prova di causalità, ma indicano una strada.Il momento è questo. SASE prevede di chiudere il 2026 intorno ai 640mila passeggeri, ma stima un calo del 3 per cento nel prossimo inverno, e proprio in queste settimane si negozia il nuovo accordo quinquennale con Ryanair. Non si tratta di soccorrere uno scalo in crisi, ma di consolidare una crescita, renderla meno stagionale, metterlo in condizione di competere. Le modalità si possono discutere: tutto l’anno o solo in bassa stagione, senza condizioni o legata a nuove rotte, più frequenze, collegamenti annuali e impegni pluriennali dei vettori. In una stagione in cui la Regione chiede sacrifici fiscali a cittadini e imprese, è difficile sostenere che interrogarsi su uno strumento di sviluppo sia un errore.Sei euro e cinquanta non sono la soluzione di tutto, sono però una delle variabili con cui si decide chi vola dove. L’unico errore è di certo rifiutarsi di discutere.
